Transporter

Stålföretagen exporterar omkring 85-90% av de produkter som tillverkas - såsom plåt, band, tråd, stång, profiler och rör. Samtidigt importeras cirka 85% av allt stål som används i Sverige – det är främst stål av enklare kvaliteter. Därtill kommer importen av insatsvaror – såsom järnmalm, skrot och kol – till stålindustrin.

Den omfattande utrikeshandeln med över 140 länder världen över gör stålindustrin till en av Sveriges största transportörer genom köp av transporttjänster på lastbil, järnväg och fartyg. Drygt 50% av stålexporten går med järnväg och drygt 40% med fartyg. Resten transporteras med lastbil. Även en stor del av stålindustrins insatsvaror importeras med fartyg eller på järnväg till Sverige. Därtill kommer transporterna mellan olika produktionsanläggningar inom landet.

Beslut om sänkt svavelhalt i marint bränsle

– konsekvenser för stålindustrin

Den internationella sjöfartsorganisationen, IMO antog vid sitt 58:e miljökommittémöte (MEPC) i oktober 2008 skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. De nya reglerna innebär att gränsvärdet för svavel i fartygsbränslen i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen (s k svavelkontrollområden, SECA) sänks från 1,5% idag till 0,1% år 2015. Globalt, liksom i övriga EU, skärps kraven från dagens 4,5% till 3,5% från och med 2012. Om det visar sig möjligt skall därefter en ytterligare reduktion ned till 0,5% ske från och med 2020, annars sker sänkningen först 2025. Motsvarande kontrollstation saknas för SECA.
Karta över svavelkontrollområden

Sjöfartsverket har, på uppdrag av regeringen och först efter det att Sverige förpliktigat sig till IMO-beslutet, utrett konsekvenserna av detta beslut. I Finland har motsvarande utredning genomförts på uppdrag av det finska Kommunikationsministeriet. Båda utredningarna indikerar svåra ekonomiska konsekvenser för näringslivet.

De nya reglerna kommer att innebära bland annat:

En konkurrensnackdel och en merkostnad för svensk industri som agerar på en global marknad,
Snedvridning av EUs inre marknad, eftersom kraven skiljer sig kraftigt åt mellan norra och södra Europa,
Kraftigt ökade transportkostnader för både import och export,
Förändrade logistikflöden i Europa till hamnar som inte ingår i SECA (t ex Le Havre eller Marseille i Frankrike, Storbritanniens västkust och Narvik)
Överflyttning av gods från sjö till väg inom hela EU, dvs tvärtemot uttalade politiska ambitioner i såväl Sverige som EU.

Beslut om nya regler för fartygs utsläpp av kväveoxider

IMO antog vid det 58:e miljökommittémötet även skärpta gränsvärden för fartygs utsläpp av kväveoxider. Utsläppen ska enligt beslutet minskas i två etapper, globalt år 2011 och i ett utsläppskontrollområde – ECA, emission control area – år 2016. År 2016 ska kväveoxidutsläppen från fartyg ha minskat med 80% jämfört med den nivå som gäller för fartygsmotorer installerade under åren 2000-2011. Innan beslutet kan träda ikraft måste dock ett motsvarande ECA som gäller för svavelutsläppen inrättas av IMO. Det pågår hösten 2009 ett arbete inom Helsingforskommittén (Helcom) – Konventionen om skydd av Östersjöområdets marina miljö – för att ta fram en ansökan till IMO om inrättandet av ett ECA för kväveoxid i Östersjön. Ansökan ska enligt planen lämnas in till IMOs 60:e miljökommittémöte i mars 2010.

Bulkfartyg i Oxelösunds stålhamn IMO-kraven på kväveoxidutsläpp gäller främst nya fartygsmotorer och bör därför tekniskt vara tämligen oproblematiska att genomföra. Kraven ger dock ökade kostnader, vilket tillsammans med kostnadspåslaget som de nya svavelreglerna (se ovan) innebär kommer att göra sjöfarten än mindre konkurrenskraftigt gentemot landtransporter. Om de nya IMO-reglerna endast kommer att omfatta Östersjön eller Östersjön tillsammans med Nordsjön och Engelska kanalen, kan det dessutom innebära att området endast trafikeras av äldre fartyg för att kringgå reglerna.